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　　如果你覺得東軟只在電信軟件、醫(yī)療電子領域有所斬獲，那表明你的看法還不全面，汽車電子如車載信息系統(tǒng)(Telematics)同樣是東軟發(fā)展的利器。從汽車導航起家的東軟，于2009年就開始提供車載信息系統(tǒng)解決方案。在東軟集團高級副總裁兼首席技術官、知識官張霞眼里，今后的車聯(lián)網(wǎng)將給公司汽車電子業(yè)務帶來更多的發(fā)展機遇。
　　不僅是東軟，越來越多的企業(yè)開始加大對中國汽車電子市場的投入，這與大環(huán)境密不可分。據(jù)iSuppli預測，中國汽車電子市場預計將在2012年超過美國，屆時中國汽車電子銷售額也將從2009年的160億美元增長到206億美元。不過，汽車電子分車體和車載兩部分，由于半導體技術門檻過高，目前車體電子仍然是國外企業(yè)的天下，中國的汽車電子企業(yè)希望在車載信息系統(tǒng)領域獲得更多的主動權，這也造就了競爭異常激烈的車載信息系統(tǒng)市場。

    市場加速導入 技術百家爭鳴

    一談到車載信息系統(tǒng)就會想到DVD甚至是CD，但最近幾年再去交流時，情況發(fā)生了很大的變化。豐田的G-book、通用的OnStar這些車載信息系統(tǒng)對于很多懂車的人而言并不陌生。如今福特SYNC、日產CarWings、吉利G-Netlink、榮威inkaNet、華泰TIVI、現(xiàn)代BlueLink等產品輪番上陣，讓整個市場變得活躍起來。

　　此外，在TSP(Telematics遠程服務提供商)方面，除了原有的OnStar、95190、車音網(wǎng)、城際通等不斷拓展勢力外，新的獨立第三方TSP開始涌現(xiàn)，如易圖通、車友互聯(lián)(4S在線)、遠峰“車友在線”、奧世一鍵通等。可以看出，以乘用整車廠主導的車載信息系統(tǒng)開始進入市場導入期。
    縱觀這些車載信息系統(tǒng)，其系統(tǒng)構成從下至上可分為硬件平臺、軟件平臺和服務平臺。x86、ARM仍然是主流的兩塊硬件平臺，盡管優(yōu)劣勢各不相同，但都在“取長補短”。x86一直在性能、擴展性方面有優(yōu)勢，但在功耗、性價比方面則處于劣勢；而ARM的車載應用更廣，但在性能和擴展性方面則不盡人意。而在軟件平臺中的操作系統(tǒng)領域，QNX、Windows CE、Android、Linux均有用武之地，在開發(fā)難度、平臺開放性、啟動時間、可靠性、可定制性、兼容性方面各有側重。
　　物聯(lián)網(wǎng)將車載信息系統(tǒng)的未來帶到了車聯(lián)網(wǎng)的高度，而云計算已經開始實踐。例如，福特正聯(lián)手谷歌利用云計算讓汽車自動優(yōu)化行程；微軟則與豐田合作，旨在通過云計算讓汽車變得更加智能。

    四種模式主導 前進道路不平

　　車載信息系統(tǒng)的升級版本無疑是車聯(lián)網(wǎng)，這讓中國汽車電子企業(yè)看到了快速發(fā)展的機遇。都說車體電子門檻高，其實車載電子如果發(fā)展到車載信息系統(tǒng)，其門檻一點也不低，畢竟其涉及服務。據(jù)了解，德賽已將車載信息系統(tǒng)納入今后的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃之中，并從信息娛樂服務方面切入。航盛公司計劃在2015年實現(xiàn)100億元的銷售額、1000萬套的生產規(guī)模、8%以上的凈利潤。
　　然而，車載信息系統(tǒng)乍看“紅紅火火”，其發(fā)展前途也讓不少專家頗為擔心。
　　G-Book、OnStar、inkanet即將在明年結束國內免費階段，從而正式進入收費階段，續(xù)約率成為TSP面對的問題。Telemaitcs在國外發(fā)展超過10年，但每年的續(xù)簽率并不是很高，主機廠可以把設備裝在車上，電信運營商可以把通信條件提高，但是抓住顧客，并不容易，恰當?shù)膽煤蜕虡I(yè)模式非常重要。
　　據(jù)Gartner調查結果顯示，公共服務型Telematics走向真正的成熟和普遍的應用需要超過10年，消費型Telematics則要花5～10年，商用型Telematics則要花2～5年。
    另外，在車聯(lián)網(wǎng)方面，目前Telematics在國外發(fā)展的10多年里并沒有出現(xiàn)成功案例。通過對中國移動通信研究院首席科學家楊景的采訪，記者了解到Telematics有4個不同的發(fā)展道路：一是乘用整車廠主導型(如通用的OnStar)。由于汽車的利潤有60%源自電子產品，車企只為新車型及高端產品安裝聯(lián)網(wǎng)設備，越貴的車配置越好利潤也越高。這種模式弊端是高端車型可以聯(lián)網(wǎng)，但大部分中低端車型卻無法聯(lián)網(wǎng)，這與車聯(lián)網(wǎng)時代80%的汽車聯(lián)網(wǎng)相距甚遠。二是商業(yè)車隊管理主導型(如物流公司)，主要是通過M2M的手段。這種在商業(yè)利益主導下，汽車聯(lián)網(wǎng)會在一些領域實現(xiàn)，但與公共利益可能存在一些矛盾。三是公共服務主導型(如智能交通)，目前這種模式在局部會有比較好的效果，但是也出現(xiàn)了局部與全局的矛盾，而車聯(lián)網(wǎng)恰恰是全局性的聯(lián)網(wǎng)。四是消費電子主導型，基本上是以導航和娛樂為目標，這相對于車聯(lián)網(wǎng)而言功能并不完整，大部分系統(tǒng)也沒有和總線相連，獲取不了汽車數(shù)據(jù)，在保障安全方面存在不足。
    “不同的發(fā)展模式產生了不同的系統(tǒng)，而系統(tǒng)與系統(tǒng)之間又是孤立存在的，信息不能共享，顯然沒有達到車聯(lián)網(wǎng)的要求。”楊景表示，“車聯(lián)網(wǎng)既實現(xiàn)公共交通的順暢、安全、節(jié)能、高效，又要滿足個體車輛駕駛的安全及各種需求，也就是說公共利益與個人利益要實現(xiàn)平衡。”看來，Telemaitcs要走向車聯(lián)網(wǎng)并非易事，不同利益主體形成了博弈格局，產業(yè)環(huán)境異常復雜，求同存異考驗著業(yè)內人士包括政府部門的智慧。